さて今回はレリーズシリンダーの交換をご紹介いたします。
一見すると、どこにあるのか、わかりません。
隠れています。
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入り組んでいますが、この先にいます（笑）
外していきます。
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これでも分かりづらいと思います。
拡大してみましょう！
ようやく見えてきました。
当然ですが、こちらが室内側。
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インパネのアンダーカバーを外して、ペダルごと取り外します。
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反対側も見てみましょう。
見たところ、レリーズシリンダーだけで外れるのか…
ちょっと不安でしたが、こんな感じにバラバラになります。
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そして、やっと交換できます。
こうして全体の作業を終えて、お客様のもとに引き渡しを完了しました。
長らく、お待たせ致しました。
よい経験をさせて頂きました。
やはり、はっきりと感じるのは「フォルクスワーゲン」というメーカーの整備性は、あまりよくないです（笑）
なんとかしてほしいとも思いますが、逆に言えば、やりがいがあると思う車、またはメーカーでもあります。
今後もチャレンジしていきたいと思います。
さらに続きます。
今度はエンジン側を見てみましょう！
クラッチのカバーが見えています。
正面から見ると↓↓↓
ここでの特徴は、こちら↓↓↓
カバーを固定しているボルトは「12ポイント」の10㎜のボルト。
普通であれば「6ポイント」のボルトを使用しますが、あえて「12ポイント」のボルトを使用しているようです。
「強く固定したい場合」なら、力を掛けやすい「6ポイント」のボルトを使用しますが、あえて「12ポイント」にする事で、一般工具での整備をさせないようにさせているのかもしれないなぁ…なんて。
色々と調べてみましたが、その理由はわかりませんでした。
分かる方がいらしたら、ぜひ教えて下さい。
宜しくお願い致します。
さて外してみました。
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ここをクリーナーなどを使用して綺麗にすると
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あんまり変わりませんね（汗）
さてクラッチのカバーはこちら↓↓↓
カバーを新品と比べてみましょう！
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当然ですが、ディスク部の焼け具合が全然、違いますね。
ではディスク側を見てみましょう！
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こちらの場合、ディスクの溝の状態が、やはり新品とは違います。
さて今回も、ちょっと長くなってしまいました。
次回はレリーズシリンダーの交換工程をご紹介いたします。
では、お楽しみに！
先日、ご依頼いただきました「クラッチオーバーホール」の作業の続きです。
こちらが取り外されたトランスミッションです。
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角度を変えましょう。
作業工程としては、トランスミッション側を傾けて外します。
ここまで外すのに…
・ドライブシャフト
・プロペラシャフト
・エキゾーストパイプ
・サブフレーム などなど
かなり面倒です。
そして外す時に邪魔になったのが、ここ。
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外しましょう！
マウントのブラケットです。
この上部はといいますと。
こちら↓↓↓
写真中央の上側からフレームがなくなるところまでの高さが意外とあり、邪魔して、なかなか外れませんでした。
こいつは外しておける状態にした方がいいと思います。
まずはミッション側を見てみましょう。
レリーズベアリングがあります。
これを外すと↓↓↓
こちらベアリングを直接、オイルで押し出す構造になっています。
テコの原理で動かすものが一般的ですが、こういうのは初めて見ました（汗）
ちょっと長くなりましたので続きは次回に致します。
最近の車両は「オートマチックトランスミッション（A/T）」が主流です。
そのため、マニュアルミッション（M/T）を乗れない方も増えていますね。
あえてM/Tに乗る方は、「車を楽しみたい」と思っておられる方なのではないでしょうか。
弊社でも入庫される車両の9割以上がA/T車両です。
先日、珍しくM/T車両の修理依頼を頂きました。
もちろん修理内容は「クラッチオーバーホール」です。
車両は「フォルクスワーゲンゴルフR32」
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エンジンルームはこちら↓↓↓
かなり狭い設計になっています。
さて下からみますと、こんな感じ。
左半分がエンジンで、右半分がクラッチの構造となっています。
そして後ろ側です。
この車両は「4輪駆動（4WD）」のためプロペラシャフトを外さねばなりません。
これが、なかなか大変です。
エキゾーストパイプの上には遮熱版で、しっかりとガードされてます。
よく見ると、面白い事に気が付きました。
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このサブフレームはエンジンとは、つながっておらず、ボディーとステアリングギヤボックスとクラッチのブラケットだけで、サブフレームを外しても、エンジンが降りてくる訳ではありません。
ここら辺がメーカーの特徴というものなのでしょうね。
弊社の作業では「邪魔になる部品は、とりあえず外してみる」という事が多いもので。
初めて、この車両の状態を見た時は「エンジンごと、降ろしてしまった方が早いのではないか」と考えましたが浅はかでした（汗）
さて実際の作業は次回以降、ご紹介いたします。
お楽しみに！
エンジンを掛けて、シフトレバーを「Dレンジ」にシフトしても、なかなか繋がらない。
また、2速から3速へシフトアップする時に、エンジン回転だけが上がって、速度が上がらないなんて経験はありませんか？
…
近年の車は「電子制御」された部品が多く使われています。
メルセデスベンツは1995年（平成7年）くらいに、「4速A/T」から「6速A/T」となり、機械的制御から電子制御に、かわっていきました。
※「A/T」＝オートマチックトランスミッションの略称です。
実は、この6速A/Tには特徴的な故障があります。
それは「A/Tオイル漏れ」です。
この6速A/Tから「オイルレベルゲージ」が無くなり、オーナー様が確認する事が出来なくなりました。
A/Tオイル量を確認するには専用の「スペシャルツール」必要となります。
なので、車両を毎日、使用している場合や駐車場の地面がコンクリートでない場合など、オイルが漏れていても発見しにくく、ある日突然、A/Tが滑る症状に見舞われます。
そして修理工場に車両を入庫して、リフトアップしてみると…
こんな感じにA/T用の配線が入っている部分からオイルが漏れていたりします。
この部分を外してみると…
左側が新品の部品で、右側が不具合部品です。
右側の赤いシールリングの部分が痩せてしまっているのが分かるでしょうか？
左側の黒いシールリングは、ちょっと「プックリ」と膨らんでいますよね。
意外にも、このちょっとした「差」でオイルが漏れて、オイル規定量以下まで低下してしまうと「A/Tが滑る」症状が出てしまいます。
でも、A/Tオイルが漏れる箇所は、この箇所だけではありません!
「A/Tオイルパン」や「フロントポンプ」なども考えられますし、高走行車両になると、内部のディスク板が摩耗して同じ症状が発生する事も!!
こうした不具合を防ぐためにも「1年に一度の定期点検」の入庫をお薦め致しています。